三つ折りのボルボIPO

7月21日、ウォルボ自動車グループは親会社の吉利ホールディングスグループと協定に署名し、双方の中国合弁会社大慶ウォルボ自動車製造有限会社と上海ウォルボ自動車研究開発有限会社の中で吉利ホールディングスが保有している50%の株式を買収し、ウォルボ自動車の中国での製造、研究開発、販売業務を全面的に統合すると発表した。

今回の取引は2022年に中国が乗用車の外資比率制限を廃止することから始まり、2023年に正式に完了する見通しだ。取引は監督管理部門の承認を得なければならず、双方は取引の詳細を公開せず、関連会社の従業員とパートナーは影響を受けない。

この合意が最終的に順調に通過すれば、ウォルボ自動車は中国業務を完全に統合した最初の多国籍自動車会社となり、テスラに続いて中国で自動車を独資生産する2番目の外国乗用車会社になる可能性が高い。

注目すべきは、この取引はウォルボ自動車がIPO計画を推進するもう一つの重要な措置である。両社の合弁会社はすでにウォルボ自動車グループで財務合併を実現しているが、全額持ち株した後、ウォルボ自動車は純収入と資産でより大きなシェアを獲得する。

吉利ホールディングスにとって、香港株上場企業の吉利自動車(0175.HK)科創板IPO計画が終了した後、ウォルボ自動車の独立IPOはその「レバレッジを下げる」重要な一環である。どのようにウォルボ自動車の評価を高めるかは、吉利ホールディングスとウォルボ自動車の前に置かれている現実的な問題である。

波乱万丈のIPO計画

2010年8月、浙江吉利ホールディングスグループ有限会社はウォルボ自動車グループの株式買収を正式に完了した。買収合併後のウォルボの販売規模は徐々に成長し、利益能力も回復し、ウォルボ自動車の上場計画も日程に上がった。

しかし、過去5年間、ウォルボ自動車のIPO計画は何度も変化した。

実際、2016年にはすでにウォルボ自動車がIPOを準備しているというニュースが流れており、当時ウォルボ自動車もIPOを市場評価したことがある。

2018年、ウォルボ自動車はフラッグシップ、ゴールドマンサックス、モルガンスタンレーを含む機関を招聘してウォルボの上場指導を行った。しかし、当時、関連機関はウォルボに対して120-180億ドルの評価しかしていなかった。これは目標の推定値と大きな差があり、ウォルボの上場計画も見送られた。

2020年2月、吉利自動車はウォルボ自動車との業務再編を計画していると発表した。当初の計画によると、再編後、ウォルボ自動車の資産は吉利自動車香港上場会社に組み入れられ、将来ストックホルムに上場することを考慮している。

つまり、最初の計画は、ウォルボ自動車と吉利自動車をパッケージして上場し、吉利ホールディングス傘下の乗用車業務の大部分を受け入れることだった。

しかし、2020年6月、吉利自動車はまた公告を発表し、会社の取締役会の承認を得て科創板に上場する計画だと発表した。同年9月、吉利自動車科創板の上場申請は上納所で受理された。そのため、吉利自動車とウォルボの合併計画は一時停止した。

しかし、吉利自動車の科創板復帰は想像していたほど順調ではなく、吉利自動車とウォルボ自動車の合併交渉も新たな変化を遂げた。

この「合併」計画は、株式や資産にかかわらず、一部の業務の再編にすぎなかった。

今年2月、吉利自動車はウォルボ自動車事業との合併再編で「ベスト」案に達したと発表した。新しい案によると、双方はそれぞれの既存の独立した会社構造を維持した上で、一連の業務合併と協力を行う。具体的には、動力アセンブリ業務の合併や電動化、インテリジェントネットワーク接続、自動運転などの関連技術協力が含まれている。

やがて、ウォルボ自動車側は今年末、スウェーデンのストックホルムIPOの計画を明らかにした。

また、今年6月25日、吉利自動車も科創板の上場申請を撤回すると発表した。

今年7月1日、ウォルボ自動車総裁兼CEOのハンケン・セミュエルソン氏は、同社が年末までに初IPOを完了する計画は現在良好に進展しており、今年末までにナスダック取引所に上場する可能性があるかどうかを検討していると明らかにした。

これまで、ボルボ自動車の中国本土化を推進するため、ボルボ自動車傘下の完全子会社であるボルボ(中国)と吉利ホールディングスはそれぞれ50:50の株式で大慶ボルボ自動車製造有限会社(以下「大慶ボルボ」と略称する)と上海ボルボ自動車研究開発有限会社を設立した。

ウォルボ自動車はまた吉利ホールディングスの完全子会社であり、つまり、上述の2つの会社の株式の「貫通」は、吉利ホールディングスと孫会社の間に合弁会社を設立したことに根ざしている。

今回、ウォルボ自動車が吉利ホールディングスから合弁会社の株式を買収する措置は、ウォルボ自動車の中国での業務の株式ラインを明らかにし、この2つの会社をウォルボ自動車の完全子会社にした。

中国はウォルボ自動車の世界最大の市場だ。2020年、ウォルボの世界販売台数は66.17万台で、疫病の衝撃を受けて前年同期比6%下落した。このうち、ウォルボ自動車は中国大陸で年間販売台数が16.63万台を突破し、ほとんどが国産車種であり、大慶工場もウォルボ自動車の重要な輸出地である。中国の合弁会社は、ウォルボ自動車に豊富な収益と利益を提供した。

合弁会社がウォルボ自動車の独資会社になるにつれて、ウォルボ自動車は純収入と資産が2倍になるため、ウォルボ自動車の財務諸表もよりよくなるだろう。

ウォルボはどのように評価値を上げますか?

ウォルボ自動車IPO計画を3割引させた要因は、会社の推定値が理想的な予想に達しなかったことだ。では、問題が来ました。今はウォルボ自動車が発売される最適なタイミングですか。

ハイエンドの高級ブランドの自動車車企業として、ウォルボ自動車は利益性が高く、近年の売上高と純利益も年々増加している。財務報告書によると、2020年、ウォルボ自動車の営業収入は2628億スウェーデンクローナに達し、営業利益は85億スウェーデンクローナに達した。

しかし、これは資本市場で人気を得ることができることを証明していない。自動車業界全体の上場企業から見ると、伝統的な多国籍車企業の市場価値は一般的に高くない。しかし、新エネルギー自動車とスマートカーは資本競争の風口となっている。

新エネルギーと科学技術の属性を高めることは、ウォルボ自動車が自身の評価値を高める主な考え方である。ある業界関係者によると、伝統的な自動車企業にとって、資本の推定値に対する判断は市場収益率であり、新エネルギー自動車会社にとって、資本は未来の発展潜在力をより重視するという。

「伝統的な自動車企業で上場して、もし収益率が高くなければ、投資家はあなたを支持しません。今ウォルボは独立して上場して、後で新エネルギー会社に専念して、それは今の新造車会社と同じです。伝統的な自動車企業ですが、相互接続の思考があって、新エネルギー自動車を作って、それは完全な新エネルギー自動車です。伝統的な部分は剥離され、新エネルギー科学技術会社で上場した。」7月23日、吉利自動車に詳しい業界関係者が21世紀の経済報道記者に明らかにした。

実際、今年2月に発表された吉利ウォルボ業務再編計画では、双方が株式合併の形で動力アセンブリ業務の合併を行い、双方に動力アセンブリ製品を提供し、双方のために動力アセンブリ製品と次世代デュアルモータハイブリッドシステムを開発すると述べた。統合された動力アセンブリは今年、運営を開始し、他の自動車会社に製品とサービスを提供する計画だ。

つまり、この計画を通じて、ウォルボの伝統的なガソリン車のエンジン、変速機、動力アセンブリなどの業務は、吉利とウォルボ自動車が設立した独立合弁会社の所有であり、ウォルボ自動車に直接帰属するものではない。この措置は、ウォルボ自動車の「伝統的な自動車企業」の属性を低下させる。

確かに、ウォルボ自動車も世界で電気化の転換が最も積極的な車企業の一つであり、ガソリン車の転換を全面的に放棄し、電気自動車会社に転換することを提案した最初の多国籍車企業でもある。

今年3月2日、ウォルボは2025年に全面的な電気化を実現する計画をさらに明らかにし、純電気車種の割合は50%に達し、残りは混動車種となる。2030年には純電豪華車企業となった。同時に、ウォルボ自動車も既存の販売モデルを調整し、オンライン直売モデルを積極的に推進する。

しかし、ボルボの電動化は成功せず、「雷の音と大雨の点が小さい」とも言える。ボルボ自動車は2020年、ボルボRECHARGEシリーズ(純電動とプラグインハイブリッド車を含む)の世界販売台数が2倍以上増加し、全体販売台数の17%を占めていると明らかにしたが、ボルボが現在国内で販売している唯一の純電動車種はXC 40 RECHARGEで、「油改電」車種として販売されており、市場の反響は平凡である。

ウォルボ傘下の純電気ブランドの極星Polestarの表現はさらに憂慮されている。このブランドはすでに2種類の純電気自動車を発売しており、その中のPolestar 2の対標のライバルはテスラModel 3であるが、中汽センターデータ資源センターが発表した2020年の豪華ブランドの上危険データによると、2020年の極星の累計上危険数は365台にすぎない。

明らかに、ウォルボの急進的な電動化の宏大な目標は、それに一致する市場リーダーの地位を獲得させなかった。

「実は電動化は段階的に経験しなければならない過程であり、本当に違いを形成しているのはスマート属性であり、これはウォルボがテスラ、蔚来、理想、小鵬との競争の中で優位を占めていない原因である。この細分化市場の消費者にとって、ウォルボは新しい価値を創造していないからだ」。ウォルボに詳しい自動車業界関係者によると、Polestarの失敗も同じだという。「製品力とマーケティングの欠如は根本的な原因である。維持に加え、サービスが追いつかないので、結果は意外ではありません。」

これらの関係者はさらに、ウォルボの純電XC 40の販売台数が低迷しているもう一つの原因は、ウォルボのこれまでの問題を暴露し、価格体系が混乱していると明らかにした。「実際、ウォルボはXC 60の発売を借りて混乱した価格体系を再構築する機会があったが、予想に反して、XC 60の発売後も価格を下げる必要があり、XC 40のガソリン版と電動版の価格設定空間を圧迫した。これはXC 40の挑戦にとって非常に大きい」。

伝統的な自動車企業は転換を通じて、本当に「新しい会社」に変身することができますか?資本市場はウォルボ自動車を伝統的な自動車会社ではなく、新しい造車会社と見なすのだろうか。

「それはボルボ資産の転換、製品の転換後、運営構想、管理理念、顧客関係が本当に新造車勢力と肩を並べるモデルに達することができるかどうかを見なければならない。自己改革は徹底的に徹底していない。製品、マーケティング、顧客関係、生態は、すべて転換すれば、資本市場が認める可能性がある」。これらの業界関係者によると。

ある程度見ると、ウォルボIPOは資本市場がモデルチェンジ中の伝統的な自動車企業をどのように評価するかを試す試練になるだろう。

縁起のよい資本物語

業界全体の転換に直面して、吉利はより多くの資金を必要として変革を求め、レバレッジを下げる圧力も増加している。資本市場は車企業の評価値の全面的な再判断に対して、吉利は資本市場で新しい物語を話す必要がある。

「ボルボが吉利自動車港株会社に合併して上場する」から「ボルボ単独IPO」に変更し、吉利自動車が科創板上場を撤回し、吉利ホールディングスが資本市場の配置が新たな段階に入り、考え方も変化している。

吉利自動車は中国で最も販売台数の高い自主車企業だが、時価総額は他の2つの第1段階隊の民営車企業ビアディ(002594.SZ)と長城自動車(601633.SH)をはるかに下回っている。

この背後にある原因の一つは、吉利自動車の新エネルギー自動車分野での不足である。吉利自動車はとっくに電気自動車を発売し、独立した電動ブランドの幾何学を発売したが、「油改電」に基づいて作られた車種は市場で認められず、幾何ブランドの発展は予想に達しなかった。

電動化の転換は予定通りの効果を得られなかったが、吉利ホールディングスグループの李書福会長は転換に対する決意がしっかりしており、吉利内部の上層部も吉利の転換が段階的な失敗であることを認め、「どこから転んでも、どこから起き上がる」と約束した。

今年2月、李書福は内部演説で新しい青色吉利行動計画を発表し、省エネと新エネルギー自動車を専攻し、新しいスマート純電気自動車会社を設立する2つの計画を提出した。

1ヶ月後、吉利はすぐに新しい会社を設立した。極クリプトンは吉利自動車、吉利ホールディングスグループ(従業員と投資プラットフォームとユーザー権益プラットフォームを含む)が共同で投資し、そのうち吉利自動車は51%、吉利ホールディングスグループは49%を保有している。吉利ホールディングスグループの李書福会長は自ら極クリプトン会社の理事長に就任し、安聡慧は極クリプトン会社のCEOに就任した。

極クリプトンは、吉利電動化の転換の重要な頼りであるだけでなく、吉利ホールディングスが資本市場で新しい重要なキャリアになる可能性も高い。

今年6月25日、吉利自動車は科創板IPOの廃止を発表すると同時に、極めてクリプトンのために異なる外部融資案を模索するというもう一つの通告を発表した。

「もともとはクリプトンを吉利自動車の中に入れたいと思っていたが、吉利自動車には伝統的な部分と新エネルギーの部分があり、伝統的な部分は主な業務であり、他の人は伝統的な自動車企業によって評価し、完全に独立した後、新造車会社によって評価する。今、クリプトンを出して、将来A株や科創板に上場して、もっと良い効果を得ることができる」。縁起の良い内部関係者が言った。

あるアナリストは、吉利自動車に比べて、独立した純電気ブランドの極クリプトンが標的にしているのは蔚来、小鵬自動車、理想自動車などの造車新勢力で、業界の発展傾向から見ると、スマート電気自動車は大勢の傾向であり、伝統的な自動車業務よりも投資家の愛顧を受けやすいと指摘している。

「極めてクリプトンは単独のブランド、全く新しい製品、チーム、組織構造及び全く新しい商業モデルを設立し、インターネット科学技術型会社の運営方式方法に従って運営し、知能電動時代のユーザーの需要を核心とし、産業チェーンの配置を再構築した。新晋造車ブランドは短時間では備えられない」と話した。安聡慧はかつて極クリプトンの発展予想に自信を持っていた。

理想はすばらしいが、現実は往々にして想像していたほど順調ではなく、伝統的な車企業の転換は挑戦に満ちている。

吉利内部は極クリプトンに対して高い期待を持っており、極クリプトン自動車の初車種である極クリプトン001が発売されると業界内でも好評を博している。しかし、最近になってから、極クリプトンは納品の延期、値上げの変更、減配などの一連の波紋が発生し、多くの消費者の不満を引き起こし、この若いブランドは波乱万丈になった。

安聡慧氏はまず、極クリプトンの公式コミュニティでユーザーに謝罪の手紙を送った。「若いブランドとして、極クリプトンは完璧ではなく、まだ長い道のりがある」と告白した。

極クリプトン自動車が直面している問題は、大手伝統的な自動車企業の転換の困難な縮図である。

実際、吉利の販売台数と規模の増加、吉利の一連の買収合併、新会社の設立などの措置に伴い、吉利ホールディングスはますます膨大になり、大手会社の機構が硬直化し、意思決定が遅いなどの問題も明らかになった。

注目すべきは、新エネルギーを頻繁に配置すると同時に、吉利は重大な人事調整を経験した--今年3月、李書福は吉利自動車グループの理事長を退任し、自ら極クリプトン会社の理事長を務め、吉利自動車グループの元CEO兼総裁の安聡慧は吉利自動車グループの理事長、極クリプトン会社のCEOに就任した。吉利自動車グループの元副総裁兼購買会社の社長淦家閲は吉利自動車グループのCEOに就任した。

吉利がボルボを買収する前の「野蛮な成長段階」から、ボルボを買収した後の「反哺吉利段階」、そして今の全面的な抱擁知能電動化時代まで、象が振り向いて、新しい物語が始まった。